PUMA

A PUMA foi a marca brasileira a produzir o maior número de automóveis esportivos, os modelos mais conhecidos são: Puma GT, Puma GTE e Puma GTB. Utilizou em seus automóveis mecânicas Volkswagen (4 cilindros), General Motors (6 cilindros) e DKW (3 cilindros). 

 Rino Malzoni desenvolveu um protótipo em metal, que, em 1964 foi vitorioso em 5 eventos, sue estréia foi em Interlagos no Grande Prêmio das Américas. O nome Malzoni foi posteriormente adotado para designar o esportivo.

O GT Malzoni foi um automóvel esportivo brasileiro produzido entre 1964 e 1966, idealizado inicialmente apenas para competições, utilizando chassis e mecânica DKW (representada no Brasil pela Vemag) e carroceria em fiberglass. Este veículo foi produzido em duas versões: uma espartana, para as pistas de corrida, e outra de passeio, que deu origem ao Puma GT (conhecido também como "Puma DKW") e à marca Puma.

Em 1966 surgiu o Puma GT (DKW), era basicamente o GT Malzoni com retoques estéticos.

Em 1968, a plataforma Karmann Ghia 1500 substitui a plataforma DKW, cuja fabricação foi interrompida após a aquisição da DKW pela Volkswagen.
Em 1970, o Puma GT passa a ser denominado Puma GTE.

Em 1971 é lançado modelo conversível, denominado Puma GTE Spider.

Em 1973 é lançada uma nova carroceria, apesar de muito similar era mais aprimorada nos detalhes. O conversível passou a se chamar Puma GTS.
Em 1974, é lançado o Puma GTB, que utiliza plataforma Chevrolet Opala.

 Em 1976, houve nova mudança de plataforma dos modelos GTE e GTS, passando a ser utilizada a do veículo Volkswagen Brasília.
Em 1980 são anunciadas tres novidades: é lançado o modelo P018, o modelo GTE passa a ser denominado GTI e o modelo GTS é rebatizado como GTC.

Em 1986, em consequência de dificuldades financeiras, a PUMA vende suas marcas e patentes para a Araucária Veículos, que fabricaria um pequeno número de veículos.
Em 1988, a produção dos modelos PUMA passa para a Alfa Metais Veículos, que produziu os modelos AM1, AM2, AM3, AM4 e AMV.
Em 1995, foi vendido o último automóvel com a marca Puma, um AM-4 Spider;

DODGE DART

O Dodge Dart nacional foi lançado em 1969, somente na versão Sedan de quatro portas e a partir de 1970 também na versão Coupé de duas portas.

 

Apresentava linhas retas com uma grade larga que abrigava dois grandes faróis, tinha muitos cromados e o vidro traseiro côncavo, sendo eleito o "carro do ano" de 1970, segundo a revista Auto Esporte - principal publicação especializada da época. No mesmo ano se tornou o líder de vendas no mercado de carros de luxo, tendo 41,4% do mercado.

Apesar das grandes dimensões (posicionado entre o Chevrolet Opala e o Ford Galaxie), o espaço interno não era tão grande para seis passageiros.

Mas seu principal atrativo era seu desempenho, proporcionado pelo motor 318 V-8 de 5.212 cm³ (5,2 litros) de 198 hp de potência máxima a 4.400 rpm e torque de 41,5 kgfm a 2.400 rpm sendo movido à gasolina comum, permitia ao veículo desenvolver mais de 180 km/h, fazendo o Dart tornar-se o mais veloz carro brasileiro de produção em série.

Era concorrente direto no setor de luxuosos do Ford Galaxie e os esportivos Ford Maverick GT e Chevrolet Opala 250-S. Seu ponto fraco - como a maioria dos antigos motores V-8 - era o alto consumo que fazia em média 4 a 5 km/l, agravados pela baixa autonomia, pois o tanque tinha capacidade de apenas 62 litros.

Em 1980 a Volkswagen comprou o restante das ações da fábrica brasileira e em 1981 sua produção foi interrompida. Neste mesmo período a fábrica parou de produzir ali automóveis, aproveitando porém os motores V8 em sua linha de caminhões utilitários.

 

O Dodge Dart foi o primeiro automóvel nacional a possuir frente deformável, que tem como objetivo absorver parte dos impactos frontais, diminuindo os riscos de ferimentos nos passageiros. Mas o curioso é que este item foi testado no lançamento do carro em São Paulo, quando um jornalista acabou acertando uma árvore. Neste teste (ou susto) o jornalista saiu ileso, provando a segurança do Dodge Dart.

CRONOLOGIA:

Dart Sedan: modelos de 1969-81

Dart Coupé: modelos de 1970-81

 

Charger LS: modelo esporte; Fabricado de 1971-75

Charger R/T: modelo esporte com mais potência e acabamento diferenciado; Fabricado de 1971-80

 

Dart SE: série com visual esportivo , era um Dart coupé com acabamento simplificado; Fabricado de 1972-75

Dart Gran Sedan: modelos top de linha com carroceria de 4 portas; Fabricado de 1973-78

Dart Gran Coupé: modelos top de linha com carroceria de 2 portas; Fabricado de 1973-75

Magnum: substituiu os Gran Coupé. Fabricado de 1979-81

LeBaron: substituiu os Gran Sedan; Modelos de 1979-81

O Dodge Dart é um modelo bastante cultuado pelos colecionadores, como um clássico, e pela importância que teve ao longo de muitos anos, no mercado automobilístico brasileiro. Muitos exemplares ainda podem ser encontrados em condições de total originalidade e funcionamento.

 

FIAT 147

O Fiat 147 foi um modelo de automóvel produzido pela Fiat do Brasil entre 1976 e 1986 baseado no 127 italiano.

Primeiro carro produzido pela Fiat do Brasil que abria sua fábrica em Betim (MG), o 147 trazia novo conceito em tecnologia, aproveitamento de espaço e em tempos de crise do petróleo atendia um mercado que exigia um carro econômico, e para provar esse aspecto num de seus comerciais de lançamento, a Fiat exibiu um 147 L atravessando a ponte Rio-Niterói (14 km) com apenas 1l de gasolina.

Foi oferecido primeiramente na versão L e GL de motor 1050 e 55cv, posteriormente ganhou versões mais requintadas com motor 1300 61cv; A GlS e o esportivo "Rallye", houve também uma série especial chamada "TOP".

 

Em seus quinze anos de produção o Fiat 147 passou por duas reestilizações, sem grandes mudanças na carroceria. Na primeira reestilização ganhou uma frente mais baixa com faróis e grade inclinados, no estilo que a marca chamou "Europa" em 1980. 

Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de "cachacinha". Usava taxa de compressão de 10,65:1, baixa para álcool, mas assim mesmo andava mais que com motor a gasolina.

Mais tarde, em 1983, a segunda que foi chamada Spazio, incorporando para-choques de plástico envolventes no estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Fiat Ritmo e o lançamento do ano seguinte Fiat Uno. 

O Spazio foi oferecido nas versões CL, CLS e o esportivo TR substituindo o "147 Rallye", tinha câmbio opcional de 5 marchas.

Teve uma versão picape lançada em 1978, a princípio chamada de Fiat 147 Pick-up. 

Em 1982, ganhou plataforma igual a da Panorama e passou a se chamar Fiat Fiorino. Na mesma época, foi lançado a versão furgão, que é produzido até hoje, na plataforma do Uno. 

A perua Fiat Panorama, foi lançada em 1980 e a versão sedã, Fiat Oggi, em 1983. Essas versões tiveram vida curta (apenas até 1986). 

A versão Hatchback do 147 saiu de linha no Brasil em 1986 sendo substituída pelo Uno. 

 

O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.

As versões pick-up e furgão (Fiorino) foram substituídos pela plataforma do Fiat Uno em 1988.

CHEVROLET CHEVETTE

O Chevrolet Chevette é um carro da General Motors que foi lançado no Brasil em 1973 como um sedan de duas portas (fabricado até 1993) e mais tarde de quatro portas, que era uma versão feita principalmente para exportação, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno nos anos de 1978 a 1989.

O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e station wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1994). Foi equipado com motores de 1,0 litro (só o Júnior), 1,4 e 1,6 (carburação simples) e 1,6/S (carburação dupla, em 1988, um ano após sua última reestilização).

Em 1976 chega a requintada versão SL, e os piscas traseiros do Chevette passam a ser vermelhos (curiosamente eram amarelos de 1973 a 1974, e só na reestilização de 1983 os piscas traseiros voltariam a ser amarelos novamente). 

O Chevette passou por sua primeira reestilização dianteira em 1978, herdando o desenho frontal já existente no Chevette americano, e a traseira permanecia exatamente a mesma, apenas ganhando uma moldura "bi-partida" em suas pequenas lanternas. 

O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e station wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1993).

Em 1980 finalmente ganhou novas lanternas traseiras (ainda horizontais, mas bem maiores e que avançavam pelas laterais da carroceria) e novos pára-choques (um pouco mais largos). Em 1981 a única mudança estética foi feita nos faróis que passavam a ser quadrados no lugar dos redondos. 

Em 1983 o Chevette passa pela maior reestilização de sua história, ganhando nova dianteira, nova traseira, quebra-ventos (exceto na versão quatro portas), entre outros detalhes. 

E em 1987 o Chevette passa pela sua última reestilização, ganhando nova grade, novos pára-choques de plástico, saia dianteira com novos furos (essa foi a única mudança na lataria de 1987), lanternas traseiras levemente redesenhadas, retrovisores mais modernos, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital (esse quadro de instrumentos era exclusivo da versão SE, depois SL/E, e depois DL).


A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994 (em 1993 a versão fabricada era o Chevette L, que era uma modelo 1,6/S com acabamento similar ao do extinto Chevette Júnior). O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.

FORD MAVERICK

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando.

As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros.